Глава «Трансконтейнера» заявил о дефиците железнодорожных платформ для перевозок Выпуск железнодорожных платформ для контейнеров в России резко упал, тогда как сами перевозки растут, заявил глава «Трансконтейнера». Вагоностроители признают снижение производства, но обещают, что дефицита вагонов не будет
На железнодорожном рынке наблюдается снижение производства фитинговых платформ, на которых перевозятся контейнеры. Об этом сообщил гендиректор «Трансконтейнера» Виталий Евдокименко в кулуарах Восточного экономического форума, передает корреспондент РБК. По его словам, объем выпуска таких платформ за последние годы резко снизился.
Заводы все больше сконцентрированы на «эффективных высокомаржинальных сегментах», к которым относится выпуск полувагонов, хопперов (вагонов для сыпучих грузов) и цистерн, а не на выпуске фитинговых платформ, утверждает Евдокименко. «По остаточному принципу организуют производство платформ для перевозки контейнеров. Если в 2021 году был достигнут пик производства— почти 25 тыс. платформ, то в прошлом году было произведено 12,3 тыс., на этот год прогнозируется 8 тыс., а на 2024-й— 6,5 тыс.»,— сказал глава «Трансконтейнера».
«Трансконтейнер»— крупнейший железнодорожный контейнерный оператор России и СНГ, входит в транспортно-логистическую группу «Дело» Сергея Шишкарева (51%) и «Росатома» (49%). В парке компании 40 тыс. фитинговых платформ. Всего на российском рынке, по данным Объединения вагоностроителей, на август 2023 года эксплуатировалось 108,5 тыс. таких платформ.
В 2023 году производство железнодорожных платформ действительно сокращается, подтверждает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник. «При общем снижении производства платформ на 15% самое существенное снижение наблюдается в сегменте именно фитинговых платформ»,— говорит он. По данным ИПЕМ, в январе—августе 2023 года было зарегистрировано 5,4 тыс. фитинговых платформ, что на 29,3% меньше, чем за аналогичный период 2022 года.
Евдокименко предупреждает, что из-за снижения производства таких платформ растет их стоимость— с начала 2023 года она выросла на 30%, до 5 млн руб. (без НДС). Но даже по такой цене их сложно купить из-за дефицита на рынке, добавляет он.
Несмотря на снижение производства, рынку не грозит дефицит фитинговых платформ, парирует исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов. «Наши предприятия готовы покрыть потребности рынка в любом типе грузового подвижного состава, а значит, поводов для беспокойства нет»,— сказал он. В Объединение вагоностроителей входят 27 компаний, в том числе крупнейшие вагоностроительные заводы, включая Уралвагонзавод, Тихвинский вагоностроительный завод и «РМ Рейл». В пресс-службе компании «РМ Рейл», входящей в топ-3 производителей грузовых вагонов в России, подтвердили, что не наблюдают дефицита фитинговых платформ.
Почему снизилось производство платформ
По оценке ИПЕМ, в 2022 году в России снизилось производство всех типов железнодорожных вагонов, включая полувагоны и фитинговые платформы, на 20,5%, до 50,3 тыс. штук. Это произошло из-за западных санкций, введенных против России после начала спецоперации на Украине, которые привели к дефициту критических комплектующих— кассетных подшипников. Ключевыми поставщиками кассетных подшипников были шведская SKF и американские Тimken и Amsted Rail, филиалы которых работали на базе вагоностроительных предприятий в Твери, Тихвине и Саратове. После ухода Timken с российского рынка деятельность одного из крупнейших в России вагоностроительных предприятий, Тихвинского вагоностроительного завода, приостановилась на несколько месяцев в прошлом году.
Снижение производства фитинговых платформ в 2023 году связано с сокращением транзитных отправок по маршрутам Китай— Европа— Китай и с ограничениями отправки порожних платформ в порты Дальнего Востока на фоне увеличения перевозки контейнеров в полувагонах, отмечает Слободяник. Еще в 2022 году «Трансконтейнер» фиксировал дефицит платформ на определенных направлениях и рост ставок на них. «Первое— это дефицит [платформ] на определенных направлениях. И второе— существенно увеличившийся оборот вагонов. С 13 суток в прошлом году оборот вагона [фитинговой платформы] вырос до 15 суток. Для компенсации прямых и косвенных расходов операторы поднимают ставки на свой подвижной состав»,— говорил вице-президент компании Виктор Марков.
Тогда РЖД решили увеличить отправку контейнеров с Дальнего Востока, используя не платформы, а полувагоны. «Учитывая, что с Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) регулярно отправляются составы порожних вагонов после выгрузки угля, в качестве решения предложено рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров»,— говорилось в письме монополии в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).
Как можно решить проблему
Сокращение производства фитинговых платформ происходит на фоне роста перевозок контейнеров. В январе—августе 2023 года они выросли на 13%, заявил 11 сентября гендиректор РЖД Олег Белозеров на Восточном экономическом форуме во время сессии «Новая логистика Дальнего Востока— «белый лебедь» экономики России».
Для решения сложившейся ситуации нужно пересмотреть запрет на продление срока службы железнодорожных вагонов, считает глава «Трансконтейнера». Действующими правилами предусмотрено, что срок эксплуатации вагонов (например, полувагонов, хопперов и платформ) старых конструкций на тележках с осевой нагрузкой 23,5 тонна-силы (тс) составляет 22 года, для вагонов новых конструкций на тележках с осевой нагрузкой 25 тс— 32 года. Евдокименко предлагает увеличить этот срок, что позволит компании не выводить фитинговые платформы из эксплуатации (в 2023 году «Трансконтейнер» должен списать 1,2 тыс.). «Мы моглибы на какое-то количество [лет] продлить срок службы и использовать их для перевозок. Но при этом с обязательным соблюдением всех требований к безопасности перевозок»,— указывает он.
Решение о запрете продления срока службы вагонов и курсирования их по сети РЖД после долгих дискуссий было введено в 2015 году. Ранее власти собирались ограничить возможность продления жизненного цикла вагона до десяти лет с условием, что собственник будет чинить его каждые пять лет. На фоне введения запрета произошло массовое списание грузовых вагонов— увеличить срок их эксплуатации через ремонт оказалось нельзя. Тогда глава Минпромторга Денис Мантуров говорил, что в условиях переизбытка парка на сети это решение создаст возможность для увеличения спроса на новые вагоны и загрузки вагоностроительных мощностей.
В аппарате первого вице-премьера Андрея Белоусова (курирует транспорт) рекомендовали обратиться за комментариями в Минтранс. РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса и Минпромторга, а также Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП; входящие в него компании владеют более чем 90% парка фитинговых платформ), транспортной группы FESCO, Первой грузовой компании и «РЖД Бизнес Актив».
